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X47B，于2013年7月完成了世界首次喷气式飞翼的自动着舰，然后就……下面没有了。
以至于我这几年都怀疑特么那次是不是真的？
然后人类等啊等啊，等了13年啊，终于由另一个国家的另一种喷气式飞翼无人机GJ21再现了自动着舰的传奇时刻。
因为喷气式飞机的自动着舰难度太高了。
这是一项庞大的系统工程，需要从航空母舰、舰载机上同时入手，对舰载机着舰的轨迹、运动规律做出精确的预测。
这又牵扯到舰载机位置的精确捕获、航空母舰甲板运动的补偿（纵摇与横摇）、针对舰尾紊流（公鸡尾）的飞行轨迹主动控制、油门自动控制、复飞决策等问题。
哪一个都不简单。
比如舰尾紊流在陆地上很难模拟，这是由于母舰高速运动后在舰尾形成真空后周围气流迅速填补、甲板周围的旋风、岛形建筑、船头及斜角甲板的乱流综合形成的紊流区。
舰载机进入紊流区以后飞行姿态和轨迹会遭受到相当大的干扰。
在不经修正的情况下，它足以使战斗机的飞行轨迹下沉2米、左右偏移达到39米。
美军从1948年就开始研制AWCLS（全天候着舰系统），搜集了大量数据，研制了AN/SPN-42数字式飞行全天候战术数据系统、AN/SPN-46精密着舰引导雷达等大量相关设备，而SPN-42的技术参数至今仍旧保密。
直到80年代，AWCLS技术才获得突破，麦道公司的F18进行了数十次自动着舰试验，将纵向误差控制到了6.
7米以内。
为2011年实现世界首次全自动着舰打下了坚实基础。
相比之下，我们在这方面还是个后来者，最早的航空母舰辽宁号服役都是2012年。
积累的起落数据和相关经验还远远不够。
要突破自动着舰问题，需要走的路很长。
而且我们的 GJ21在气动布局上实现自动着舰的难度要比美军的X47B更大 。
因为X47B的机翼构型是带边条的，也就是所谓的曲柄风筝构型，其外翼段前缘后掠角相当小： 我根据这张图的估算是28度，不到30度。
而GJ21为了保证隐身性能，整个机翼可不带边条，我以前估算过整个机翼的前缘后掠角达到55度，两倍于X47B的外翼段！
这甚至比X47B的边条后掠角还高。
根据上图，我估算的X47B边条后掠角也就55度。
所以在其它条件相同的情况下，X47B凭着外翼段后掠角小的优势，可以把着舰时的进场速度控制得很低！
所以它的着舰难度要比GJ21低。
注意这里是GJ21为了降低进场速度的一个独特之处，机腹扰流板： 该扰流板打开以后可以降低一点着舰速度。
不过仅靠这个扰流板是远远不够的。
GJ21采取的主要减速措施见收费文章《》 关于GJ21自动着舰更多的东西我也不知道了。
个人看法，GJ21自动着舰技术起码要比美军的更具可行性。
从X47B着舰后就再未开展后续的着舰试验来看，其技术风险应该还是比较高的。
尽管美国在2011年就通过F18实现了喷气机自动着舰。
但时至今日，常规气动构型（难度低）的MQ25“黄貂鱼”无人机却仍旧没有进行自动着舰尝试，恐怕也能说明一点问题。
不管怎么讲，在自动着舰技术上，我们已经当仁不让地成为世界第一了。
俱往矣，数风流人物，还看今朝！
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